¿Uno o dos platos?

Desde que en 1930, hace ya más de 90 años, se montase sobre una bicicleta el primer sistema de cambio basado en un desviador de cadena, han existido muchas corrientes y tendencias que, mucho más allá de marcar una moda, han ido dotando a la bici de facultades mecánicas que han mejorado el rango de utilización de nuestras máquinas a pedales.

Y llega el gravel

Si lo miramos desde un punto de vista tecnológico, las bicicletas gravel son en realidad una catarsis del resto de bicicletas de diferentes especialidades: buscan la solidez de las MTB, la ligereza de las de carretera, la usabilidad de las de treking, y todo ello en busca de la mayor versatilidad, por lo que su sistema de elección de desarrollos debe reunir una serie de características que las conviertan en válidas para pedalear por los más diversos escenarios: desde los abruptos senderos de montaña, hasta las carreteras mejor asfaltadas, pasando por las calles de nuestras ciudades. Bici para todo: desarrollos para todo.

El número importa: 1, 2, 3…

A principios de los años 70 existió una corriente en Francia que transformaba bicicletas de carretera en máquinas para viajar por cualquier tipo de sendero. Se bautizaron como “ciclo muletiers” y llegaron incluso a montar conjuntos de pedalier de 4 platos, cuando en aquella época ya se habían estandarizado los 3 platos para bicicletas de cicloturismo.

A finales de la década de los 90 se “reinventa” la transmisión de la bicicleta con el concepto “compact” y se pasan de los 3 platos a los 2: tardó otra década en comenzarse a utilizar, de manera exclusiva en bicicletas de montaña, la transmisión de 1 plato.

No hay mayor misterio que justifique esta simplificación que el crecimiento de la piña del casete: desde las 3 coronas de los años 30, hasta las 13 actuales. A medida que crecían los piñones, se reducían los platos.

El límite de la simplificación

Si todavía no se ha evolucionado más en el crecimiento del número de coronas en el casete es por motivos técnicos: con los actuales componentes, de manera especial si nos referimos a la cadena, existe un límite de latitud en el desplazamiento entre los extremos de los piñones. El rendimiento mecánicamente perfecto se logra con lo que se denomina “línea de cadena neutra”, o lo que es lo mismo: cuando la proyección de la cadena describe un ángulo recto, perpendicular con el eje del pedalier o el de la rueda posterior. Ese es el escenario ideal para que en la fase de trasmisión se reduzca al máximo el coeficiente de rozamiento entre la cadena y las coronas.

En el momento que desplazamos la cadena en cualquier dirección aparecen fuerzas angulares que perjudican la eficiencia en la trasferencia de fuerzas, algo que se ha logrado minimizar diseñando cadenas con bastante tolerancia de torsión lateral. Pero el incremento del rozamiento, de manera especial en los flancos de las coronas, es inevitable cuando pedaleamos con desarrollos muy cruzados (piños extremos).

¿Uno o dos platos?

A la hora de elegir el modelo de transmisión que deberá llevar nuestra bicicleta, seguro que caemos en la dicotomía de la elección de los platos. Sobre todo si venimos del mundo de la carretera, donde la utilización de doble plato se ha universalizado desde hace varias décadas. Para tomar esta decisión debemos valorar algunas realidades mecánicas y también prácticas.

Cuando analizamos el comportamiento de una transmisión monoplato, vemos que no existen limitaciones mecánicas de uso: si hay 10, 11, 12 o 13 coronas en el casete son las que nos proporcionan los desarrollos reales de la bicicleta. Sin embargo, al estudiar con detalle la transmisión de doble plato nos encontramos con algunas irregularidades: debido a un excesivo cruzado de la cadena no se deben utilizar las dos últimas coronas del casete con el plato opuesto al movimiento. Esto es: con el plato pequeño descartamos las dos coronas menores y con el plato grande las dos coronas de mayor tamaño. A esto debemos sumarle que, si estudiamos con detalle el rango de desarrollos obtenidos, habrá 3, 4 o hasta 5 desmultiplicaciones que se repiten al seleccionar diferentes combinaciones plato/piñón.

Si aplicamos esta realidad a una bicicleta equipada con un casete de 11 coronas, veremos que con doble plato (22 combinaciones teóricas) deberíamos descartar 4 por el cruce de cadena y entre 4 y 6 por aportar desarrollos similares, por lo que en realidad nos quedaríamos con una gama final de desarrollo de entre 12 y 14 relaciones de cambio reales.

Analizando los extremos existentes entre una bicicleta con monoplato respecto a otra equipada con doble plato, veremos que, sobre todo en los desarrollos más largos (piñón pequeño), la opción del doble palto es más rentable.

En la tabla adjunta hemos comparado una bicicleta equipada con un grupo de cambio Shimano GRX, específico para gravel, en sus dos versiones de plato y suponiendo que llevaría montadas cubiertas de 700x38 (2.180 mm de avance por cada pedalada). El resultado que arrojan las columnas de cada plato corresponde a metros avanzados sobre el terreno por cada vuelta de pedal.

DESARROLLO EN METROS POR PEDALADA

*Metros avanzados por cada vuelta de pedal completa

Velocidad y cadencia

Lo que de verdad nos debe preocupar es el resultado final de nuestra elección en su interacción con la velocidad lograda sobre la pista o carretera.

Seguimos con el mismo supuesto de desarrollos y vamos a ver cuál es el resultado de mantener un ritmo de cadencia de 80 pedaladas por minuto:

Refiriéndonos al mundo de aficionados o amateur, podríamos considerar un ritmo de pedaleo normal entre 60 y 90 pedaladas por minuto y dentro de esa cadencia deberían encontrarse las combinaciones de desarrollos que se ajusten al tipo de recorridos que frecuentemos.

*Si quieres configurar tu propio desarrollo, te aconsejamos que entres en esta sección de nuestra web de ciclismo de carretera: https://www.ciclismoafondo.es/calculadoras.html

Los 4 errores más habituales

El “porsiacaso”

Si monto un casete 9/52, de 13 coronas, me sobrarán desarrollos para afrontar cualquier tipo de dificultad. ¿Te has dado cuenta de que vives en la provincia de Ciudad Real y que jamás vas a subir un collado alpino con rampas de 20% de pendiente?

Cuando utilizamos desarrollos tan extremos provocamos saltos entre coronas de muchos dientes, de manera que podemos vernos atascados pedaleando con una corona y, al meter la superior, nos quedamos “pasados de vueltas”. Hay que intentar que la progresión entre coronas sea lo más homogénea posible, para lograr una curva de desarrollos lo más racional posible.

Lo llevan los profesionales

Tampoco creas que porque un fulanito famoso sea capaz de afrontar rutas pirenaicas con el piñón más grande de 32 dientes y un plato de 40 eso es lo ideal. Por encima de todo el gravel es ocio y diversión, y es mejor pecar de cauto a la hora de elegir desarrollos para sufrir lo justo.

Desarrollos para todo

¿Imaginas que pudieras comprarte unas zapatillas para correr que sirvieran lo mismo para entrenar en pista cubierta como para participar la Ultra-trail del Mont Blanc? No existen: lo mismo sucede con los desarrollos. Elige aquellos que se adapten a las zonas que frecuentas de manera habitual y, dada la facilidad con la que se cambian platos y casetes, puedes aprovisionarte con varias coronas de otras medidas para adaptar tu bicicleta gravel a cualquier otro recorrido. En el caso de los sistemas “mono”, puedes encontrar en el mercado platos de 38, 40, 42 o 44 dientes (incluso más) con los que, en pocos minutos, transformarás por completo la personalidad de tu bicicleta gravel, aflojando y apretando tan solo 4 o 5 tornillos, sin necesidad de quitar las ruedas ni desmontar el conjunto del pedalier.

Salirse del contexto

Si todavía no tienes una bicicleta gravel ya te avisamos que, cuando coincidas en alguna parada con ciclistas de montaña o de carretera, te preguntarán que cómo se comporta en tal o cual trialera o que en cuánto tiempo se sube con esa bici el puerto de la Bonaigua (no se nos ocurría otro más largo).

Si te has comprado una gravel entendemos que has decidido renunciar a trialear por caminos de cabras o que ya no vas a mirar el cronómetro cuando intentes emular lo de aquella vez en la que subiste la Morcuera en 34 minutos: a cambio pedaleas sobre una bicicleta capaz de meterse por los lugares más variados con plena garantía de comodidad y diversión. En último término siempre dependerá de la habilidad y entrenamiento físico del ciclista lo que puedas hacer con una gravel, pero no montes desarrollos para afrontar rutas descabelladas para las que este tipo de bicicletas no han sido diseñadas.

Mono o doble

La primera experiencia con el monoplato

Decía Thomas Jefferson que “el éxito de la vida radica en simplificarla”, y con esa sentencia como premisa hemos decidido pasarnos al gravel. Por añadidura, manteniendo la misma filosofía a la hora de elegir nuestro grupo, hemos adquirido una bicicleta con monoplato.

Para no irnos por los extremos y que los saltos entre coronas sean mínimos hemos elegido un piñón pequeño de 11 dientes y uno grande de 40, combinados con un plato de 40. Las cubiertas son de 38, por lo que recorreremos 2,18 metros por cada vuelta de rueda. Es el mismo ejemplo que hemos utilizado para confeccionar las tablas de desarrollos, por lo que podrás comprobar la escala de todas las combinaciones de cambio.

Para desenvolvernos en las peores subidas tenemos un desarrollo 1:1 (40x40) lo que nos permite avanzar 2,18 metros a cada vuelta de pedal. Hasta el 12% de pendiente en tierra y el 14% en asfalto se muestra suficiente, siempre que nuestro estado de forma sea óptimo. En el extremo contrario nos encontramos con una combinación 40X11, lo que nos permite afrontar descensos prolongados a velocidades mantenidas de unos 45 km/h sin “revolucionarnos” demasiado (a menos de 90 pedaladas de cadencia). Para rodar en llano y en ligera pendiente disponemos de infinidad de combinaciones, por lo que el desarrollo propuesto se muestra suficiente para un uso universal.

No vamos a negar que echamos de menos un piñón más pequeño en bajadas muy largas: con una corona de 10 pedalearíamos con facilidad a unos 50 km/h sin pasar de 95 pedaladas por minuto, pero… ¡seamos sensatos! ¿Cuántas bajadas kilométricas vamos a encontrar en una ruta de las habituales en la que podamos rentabilizar esa corona tan pequeña?

El instalar coronas superiores a 40 dientes o inferiores a 11 lo vemos apropiado para usuarios que montan cubiertas de 28 mm (carretera 100%) o, por el contrario, a los amantes de los neumáticos de 42 mm ávidos de las peores rutas de montaña. Con un desarrollo 11/40 es más que suficiente para más del 80% de usuarios de una bicicleta gravel: siempre que no la saquen de su terreno natural.

El mercado de los grupos gravel

Aunque se ven muchos modelos de bicicletas gravel montados con grupos provenientes de la carretera (Shimano Ultegra o 105, SRAM Eagle, Rival…) todos los fabricantes disponen de series específicas para esta modalidad: vamos a repasar los más importantes.

Campagnolo

Desde un principio los responsables de la empresa de Vicenza, últimos en llegar al mundo del gravel, tuvieron muy claro que desarrollarían un grupo de un solo plato, el Ekar, con un casete de 13 coronas, otra novedad si nos referimos al gravel, aunque Rotor ya lo comercializaba tanto en carretera como en mountain bike.

También es otro distintivo del grupo de Campagnolo la configuración de las bielas, elaboradas con fibra de carbono y araña de acero para instalar los platos que, en el Elkar, pueden ser de 38, 40, 42 o 44 dientes.

Para el casete Campagnolo ha creado unos conceptos, acorde con la exigencia de los usuarios, dotándoles de diferente rango de dentado:

• Endurance: 9-36
• Gravel Race: 9-42
• Gravel Adventure: 10-44

Rotor

La empresa española Rotor ha aportado mucha innovación al mundo de los grupos de bicicleta con su exclusivo sistema de cambio hidráulico 1X13 que, además de haber sido desarrollado para las modalidades montaña o carretera, dispone del “plus” de diseño modular: esto hace referencia a la compatibilidad de todos los componentes, por lo que se pueden utilizar, por ejemplo, manetas de carretera en combinación con desviadores de montaña. Así ha nacido lo que en Rotor han bautizado como 1x13 ROAD + GRAVEL Ultimate Performance Group.

• Este grupo lo podemos configurar con el monoplato Rotor ovalado o redondo, con sus propias coronas que van desde 38 hasta 52 dientes: 38, 40, 42, 44, 46, 48, 50 y 52.
• Para el casete disponemos de estas cuatro opciones: 10-36, 10-39, 10-46 y 10-52.

Shimano

Los japoneses tomaron la decisión de diseñar un grupo completo para gravel, que fue bautizado como GRX, del que existen tres opciones: el Di2 (electrónico), el GRX de 11 velocidades, con dos gamas (810 y 600 de calidad decreciente) y el GRX de 10 velocidades.

Tanto el tope de gama, Di2, Como el GRX de 11 piñones disponen de monoplato (40 y 42) o doble plato (48/31 y 46/30), que se combinan con casetes 11-40), 11-42T y 11-46T.

Para el grupo GRX de 10 velocidades sólo proponen un cambio de doble plato (46/30) en combinación con casetes 11-25, 11-28, 11-32, 11-34 y 11-36.

Los grupos GRX disponen en el cambio trasero de la palanca “on-off” que, a modo de embrague, bloquea (accionamiento manual) el muelle del desviador cuando circulamos rápido por superficies muy irregulares, para evitar que la cadena impacte con la vaina derecha.

SRAM

Dispone de una gran oferta, al poder combinar componentes de montaña con los de carretera, incluso con la utilización de elementos del grupo electrónico eTap AXS . El grupo Force 1 está pensado para bicicletas de gama alta, el Rival 1 para la gama media y el Apex 1 para las bicicletas de primer precio.

En el caso de la opción del grupo electrónico eTap AXS, se combinan se combina los casetes SRAM de 12 coronas 10-28 o 10-33 (hay infinidad de combinaciones), con platos de 36, 38 o 40 dientes. Aunque el montaje que más hemos visto con este grupo en bicis gravel es el de doble plato de 46-33 dientes y un casete 10-33.

En la opción monoplato de Sram, disponemos de platos de 36, 38, 40, 42 o 44 dientes, en combinación con un casete 10/42 u 11/42.

Los desviadores SRAM específicos para montaña y gravel utilizan un sistema de retención del muelle del desviador para evitar que la cadena de latigazos al pedalear por zonas muy bacheadas.